"101 Mots pour comprendre l'Histoire de la Nouvelle-Calédonie" (Ouvrage collectif ; Ile de Lumière 1997)

Le tour de côte

 

La Nouvelle-Calédonie devenue française, il est apparu très vite nécessaire d’établir des communications entre Nouméa et les divers points de la côte où s’établissaient des centres de colonisation, afin d’en atténuer l’isolement et d’en favoriser les progrès. Les travaux de routes ou la construction d’un chemin de fer étant des réalisations coûteuses et de longue haleine, en un premier temps, on recourut au cabotage qui allait rendre durant de longues années d’appréciables services.

D’abord affaire d’entrepreneurs privés totalement indépendants, à partir de 1872, sous la dénomination générale de "tour de côte", un service subventionné s’est ajouté au cabotage privé, assurant un trafic régulier, sous contrôle administratif.

Au gré d’adjudications périodiques, sept entreprises ont successivement assuré ce service.

En 1872, c’est une association regroupant la Compagnie de la Nouvelle-Calédonie, Montefiore et Higginson qui inaugure le service avec la Dépêche, goélette à vapeur de 30 tonneaux.

De 1877 à 1886, la Société des Transports maritimes de la Nouvelle-Calédonie, fondée par Morgan, assure le tour de côte avec une goélette à vapeur de 65 tonneaux, la Croix du Sud, puis avec deux caboteurs plus importants : le Nouméa et le Ne Oblie.

En 1886, contrôlée par Pelletier, l’entreprise devient la Société Calédonienne des Transports à Vapeur et met sur le tour de côte l’Océan Queen, brick-goélette à vapeur de 381 tonneaux, et le Mac Gregor.

En 1890, Stilling emporte l’adjudication, offrant d’accomplir les obligations du cahier des charges pour une subvention de 5 500 F par mois, alors que Pelletier demande pour sa part 18 500 F. Mais Stilling étant sujet britannique (et franc maçon), il se trouve confronté à une véritable levée de boucliers patriotique (et cléricale) qui se concrétise par la constitution d’une S.A. : le Syndicat Calédonien pour le Développement de la Navigation et du Commerce Français dans le Pacifique. Par l’effet des diverses pressions qu’il subit, Stilling se désiste et, le Syndicat Calédonien, qui passe rapidement aux mains de la seule maison Jouve, assure le tour de côte avec des navires affrétés à une compagnie australienne : l’Otway et le Katoomba, ce dernier bientôt remplacé par le Mangana.

A partir de 1896, la maison Ballande reprend le service avec le Saint-Pierre et le Saint-Antoine.

Puis, en 1907, associé à d’autres maisons de commerce de Nouméa, Ballande fonde l’Union Commerciale et de Navigation Calédonienne qui achète un nouveau navire, l’Emu.

Enfin, en 1923, à l’occasion d’une nouvelle adjudication, l’U.C.N.C. est dissoute et ses actionnaires fondent une nouvelle S.A. nommée Société du Tour de Côte qui réforme le Saint-Pierre et, le Saint-Antoine ayant fait naufrage, assure le service avec l’Emu, le Mawatta, le Néo-Hébridais, affrétant de surcroît, à la Société des Iles Loyauté, l’Athalaï, bientôt réformé et remplacé par le Loyauté.

Si l’on en croit les estimations de l’époque, la Société des Transports Maritimes de la Nouvelle-Calédonie fut une affaire lucrative et le Syndicat Calédonien remplit son contrat à la satisfaction de tous. Par contre, à partir de 1886, alors que le service ne cessait de s’améliorer au gré des changements d’adjudicataires, que les navires offraient de plus en plus d’espace et de confort, les récriminations des usagers quant à la qualité du service n’ont cessé de s’amplifier.

En 1936, victime de la crise économique et de la concurrence des Messageries Automobiles, la Société du Tour de Côte, se vit refuser une rallonge de la subvention par le Conseil général qui profita de l’occasion pour ne pas renouveler le contrat, mettant ainsi fin à l’existence du service de tour de côte.

 

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